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来源:图虫

雷军,投了一位同济大学90后

2022-07-04
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造车需要什么我就投什么。

本文来自合作媒体:投资界,作者:张继文。猎云网经授权发布。

雷军又出手了。

天眼查显示,上海同驭汽车科技有限公司(下称“同驭汽车”)近日发生工商变更,新增小米关联公司海南极目创业投资有限公司为股东。至此,小米造车版图又增加了一位成员。

成立于2016年,同驭汽车身上带着浓厚的同济大学色彩——这是由同济大学科研团队发起组建的一家汽车智能驾驶系统研发商,也是同济大学“科技成果转化”重点孵化企业,90后创始人舒强,毕业于赫赫有名的同济大学汽车学院。研究生期间,他发现了线控底盘技术的创业机会,创立同驭汽车,至今产品已打破海外垄断。

透过同驭汽车,我们可以一窥小米的汽车投资版图。自从雷军下场造车,小米便开始了轰轰烈烈的投资,从新能源汽车所需的动力电池、电机到自动驾驶离不开的激光雷达、软件系统、车规级芯片,几乎把整个新能源汽车产业链都投遍了。

声势浩荡,雷军的第一辆车究竟何时登场?

同济毕业,90后做车零部件,小米刚刚投了

出生于1990年,舒强跟大多数男生一样从小对汽车很感兴趣。“物理也是我中学时的强项,在填报高考志愿的时候,我就坚信一定能把车辆工程学好,以后成为一名优秀的汽车工程师。”舒强曾回忆。

兴趣使然,舒强高考考入同济大学汽车学院,还加入到首届中国大学生方程式汽车大赛(Formula Student China,简称FSC)。这是汽车圈最具影响力的学生赛事之一,旨在全方面培养大学生的汽车设计、制造能力,团队组织协作能力,2010年才被引入中国。

加入车队后,舒强从队员做到悬架组长、底盘部长,最后当上了队长。期间,他管理着一支120人的车队,要到处拉赞助、组建团队、技术研发、生产制造、建立制度、宣传推广等诸多繁杂事务,不亚于经营一个小公司。这段经历不仅锻炼了他的综合能力,也为后来的创业埋下伏笔。

2014年,国内掀起一波新能源“PPT造车”浪潮,结束本科学业的舒强也按捺不住。但造车是一个看资历、资源和资金的行业,自己及团队的实力和号召力还远远不足以做成一家整车厂。因此,舒强第一次创业历时大半年便宣告失败。

两年后,正在读研二的舒强又找到了新的创业方向——线控底盘技术。线控底盘属于汽车自动辅助驾驶的执行系统,是整车产业长远发展的根基,但核心技术长期被国外零部件厂商把持。

当时身边的朋友和前辈都在劝他:“先去大公司工作历练两三年,学习产品开发流程和管理体系后,再来创业较为稳妥。”但舒强觉得创业时机稍纵即逝,于是在2016年成立了同驭汽车,专注于线控底盘核心零部件的研发和产业化。

初出茅庐,这支年轻团队遭遇不少质疑。当时,一个智能驾驶汽车示范工程项目急需改装线控制动系统的供应商,看中了同驭汽车的同济大学背景便赶来接洽合作,却没想到舒强和团队成员如此年轻,便心生顾虑。再三协商后,舒强提出“不满意不收费”的保证,勉强拿到改装一台车的机会。

在一个月期限内,他们完成了第一台车的改装,顺利拿下了剩下几台车的订单。随后几年,同驭汽车渐渐打开知名度,其自研的线控制动系统EHB可以替代传统的真空助力器,使整车成本降低5000-8000元,是行业公认的下一代汽车制动系统主流解决方案之一。

目前,同驭汽车的产品已成功应用于吉利、东风、江淮、江铃、金龙等60多家客户的各类车型。在疫情期间,装配同驭EHB的各类无人车服务于各个公共场所。据了解,同驭汽车成为全球极少数具备线控制动系统量产能力的公司之一。

资料显示,同驭汽车已先后完成五轮股权融资,投资方包括武岳峰资本、万安投资、同闯投资等投资机构。这一次,小米和武岳峰资本等联手入股。

小米造车一年,投资先行,投遍了整个产业链

同驭汽车只是一缕缩影。时至今日,小米已经投遍了汽车产业链。

2021 年3月,小米集团创始人雷军宣布正式进军智能电动汽车市场。“这是我人生中最后一次重大的创业项目。愿意押上人生全部的声誉,亲自带队,为小米汽车而战。”雷军雷厉风行,马上组团队、建工厂。

此后一年时间里,小米官方很少向外界透露造车的进展,却背后却出手不断。在汽车相关产业链中,小米相继投资了数十家企业,最新的投资中除了同驭汽车,还有电动汽车服务商——快卜新能源。

快卜新能源成立于2020年,能提供储能、充电、检测于一体的综合电站技术,最近还在大力研发 " 光储充检 " 整体解决方案。这套体系一旦推出市场,将为广大新能源汽车用户带来具有大功率快充功能,可极大程度上解决当前充电桩速度慢、周转效率低的问题。值得一提的是,这家创业公司的另一位股东便是电池巨无霸宁德时代。而且宁德时代官网也强调,“光储充检”已成为储能系统在用户侧的核心应用。

动力电池同样是小米出手最多的领域之一。在这里,小米投了赣锋锂电、蜂巢能源、珠海冠宇、卫蓝新能源、中创新航等多家电池企业,几乎覆盖了电池赛道头部玩家。

此外,小米的投资触角还延伸到电池原材料领域。今年5月,湖南法恩莱特新能源科技有限公司发生工商变更,新增北京小米智造股权投资基金、湖北小米长江产业基金为股东。法恩莱特是一家锂电池电解液供应商,拥有湖南长沙、河南焦作两个生产基地。

更早之前,2021年8月,雷军花了近5亿元人民币收购了自动驾驶技术公司深动科技。这笔交易是雷军自官宣造车以来,花费金额最大的一笔收购。小米总裁王翔曾表示,无人驾驶技术实际上是智能电动车里面最重要的一项核心,“希望通过这次的收购缩短小米自动驾驶汽车上市的时间。”

而为了补齐自身在自动驾驶技术方面的短板,小米投资了提供软件和算法的自动驾驶解决的公司,如纵目科技、几何伙伴等自动驾驶解决方案厂商。其中,纵目科技主打L4级别的自主待客泊车系统,和长安汽车、一汽红旗、东风岚图等主机厂都有合作项目;上汽集团即将在2023年推出的车型就将采用几何伙伴提供的方案。

在激光雷达传感器领域,小米同样搭建了一个生态圈——禾赛科技、图达通、北醒光子、速腾聚创等企业身后都可以看到小米的身影。

资料显示,小米集团与小米产投出手了禾赛科技,雷军关联的顺为资本则投资了Innovusion与北醒光子。今年2月,速腾聚创获超24亿元的融资,小米长江产业基金赫然在列。

而作为车企最重视的环节之一,芯片占据了小米投资版图的半壁江山。

2021年,小米长江产业基金连续参与黑芝麻智能的战略轮和C轮融资。这也是小米宣布造车后,对汽车上游核心芯片环节的第一笔投资。据悉,黑芝麻智能车规级智能驾驶感知芯片可以支持L2+自动驾驶的国产芯片,而华山二号A1000 Pro,则可以做到单颗芯片支持高级别自动驾驶功能,实现从泊车、城市内部到高速场景的无缝衔接。

在缺芯潮的重灾区——车规级MCU领域,小米投资了云途半导体、旗芯微、灵动微电子、上海航芯等业内知名公司。对此,小米产业基金管理合伙人孙昌旭曾表示:“自小米进入智能电动车领域后,小米产投密切关注汽车上游的优质标的。在新能源车加速渗透和整车电子电气架构快速演进的时代,主机厂与芯片供应商之间的关系变得更加紧密。”车规级MCU/DCU的门槛很高,自然属于重点布局范围。

还有车载无线充芯片提供商上海伏达半导体、碳化硅(SiC)功率半导体厂商瞻芯电子、充电管理芯片南芯半导体、光电芯片微源光子……但凡车企所需要的芯片,都是小米着力布局的阵地。

以投养研,小米出手的逻辑似乎直接得有些粗暴:造车需要什么我就直接投什么。

造车,一场奢侈的创业游戏,得供应链得天下

从小米事无巨细地布局汽车产业链可以看出——造车,是一场人才、资金、资源等综合实力的较量。即便是财务自由如雷军,也不敢有丝毫懈怠。

“也有很多人好心劝我们,汽车行业非常复杂,投入按百亿计,周期特别长,很容易掉到坑里,你们是外行,估计搞不定。还有,别人已经干了五六年,你们现在干,太晚了。”雷军用略带有悲壮色彩的方式宣布小米下场造车背后,是因为造车真的艰难。

资金,是每一家造车公司都逃不过的首个关卡。蔚来汽车创始人李斌曾公开表示,一个电动车企业走到量产至少需要200亿元;而小鹏汽车创始人何小鹏则认为,200亿元还不够花。面对着巨额的资金投入,即便是拥有强大现金流的科技大佬们也难言轻松。

不久前,一位知情人士透露,集度汽车进行了一次工商变更,且在香港成立了一家控股公司集度汽车(香港)有限公司,以控制位于中国境内(不包括香港、澳门、台湾)的两家实体北京集度科技有限公司和上海集度汽车有限公司。知情人士强调,集度汽车此举意在拓宽融资渠道,方便境外融资。

回想2022电动汽车百人会论坛期间,集度汽车CEO夏一平曾说过,“集度科技的融资节奏也是随着整个业务发展的节奏来走,我们未来还会继续在资本市场上进行融资,也有探索外部的融资计划。”

此外,威马汽车、零跑汽车、高合汽车等第二批造车新势力正在开足马力奔赴IPO,希望登陆二级市场融资。而已经上市的“蔚小理”也采用多地上市的方式,丰富融资渠道。

除了资金,量产也是新造车势力无法回避的问题。尤其在当下,PPT造车的时代已经远去,自身造血能力不足、交付数据惨淡的玩家会渐渐离场。在这场造车游戏中,任何玩家稍不留意,曾经的辉煌便可化作乌有。

这段时间,汽车圈关于美国商用电动车制造商ELMS申请破产引发轰动。2020年,华人罗冠宏创办的ELMS靠着“最后一公里电动货车”的概念,横空出世。在汽车未实现量产的情况下,ELMS成立一年后便通过SPAC方式成功IPO。上市一年后,ELMS资金链出现了问题,制定的产能目标也未完成,最终走向破产。

还有被称为“特斯拉杀手”的Rivian和滑板造车明星企业Canoo,目前都处在破产的边缘。马斯克曾公开提醒,除非这两家公司接下来的技术路线发生重大变化,否则破产会是唯一的出路。反观国内,昔日的拜腾、云度、绿驰等一批“PPT造车”玩家已经排队倒下。

而量产的关键在于供应链。目睹了缺芯潮、电池原材料涨价、疫情等一幕幕,供应链被车企提到了前所未有的位置。

据乘联会数据显示,2022年4月乘用车市场零售104.2万辆,同比下降35.5%,环比下降34.0%。其中,蔚、小、理为代表的头部新势力,交付均下降5成左右,几近腰斩。而比亚迪4月零售销量为10.48万辆,这也是比亚迪连续两月销售破10万辆。

比亚迪的成功,再次证明了一个道理:造车,得供应链者得天下。比亚迪掌门人王传福对自家的供应链一直引以为傲:“既能做电池,又能做电机,又能做电控,目前全球也就是比亚迪一家。”

因此,我们从2022年开始看到车企不断投投投。今年2月,蔚来、小鹏、理想一同入股了汽车电池黑马企业欣旺达;无独有偶,华为、小米、吉利也一同投资了固态锂电池研发商卫蓝新能源、广汽投资了自动驾驶公司文远知行……不胜枚举。

汽车产业链实在太庞大了,争抢供应链话语权是一场持久战。今年3月,与小鹏汽车关系密切的星航资本(Rockets Capital)宣布完成首期美元基金的首轮关账,募资金额超过2亿美元,主要的投资方向便是汽车产业链。

毕竟,缺芯潮的教训历历在目。

这是中国造车江湖的崭新一幕。汽车历来被视为制造业的一颗明珠,随着中国新能源汽车大举崛起,一个庞大的产业链正在渐渐形成。虽然前进的道路并非一帆风顺,有人会中途倒下,有人会黯然离场,但在你追我赶间,中国的汽车工业终将缓缓走向世界舞台。

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