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来源:官网截图

万亿比亚迪背后的隐忧

2022-07-01
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二级市场的风光,最终仍旧需要基本面上的突进才能保证坚挺。

本文来自合作媒体:DoNews,作者:张宇。猎云网经授权发布。

截至6月23日,比亚迪已经在万亿市值上待了整整13天。目前,比亚迪的市值高达1288亿美元,成为全球排名第三的汽车公司,仅次于特斯拉和丰田。

在市值正式突破万亿的两天前,比亚迪召开了2021年度股东大会,数百平米的会议室座无虚席,甚至有部分股东只能站立听会。比亚迪董事长王传福感叹道,这是比亚迪有史以来的股东大会上未曾见过的盛况。

2021年比亚迪突破自己11年前创下的销量纪录,也开启了汽车生涯的巅峰。2022年上半年,比亚迪销量更是吊打特斯拉。数据显示,截止2022年1-5月,比亚迪其累计销量已突破50万辆,同比增长3.5倍,领先第二名特斯拉28.9万辆。

然而令人头疼的是,风光无两的销量背后,比亚迪却不赚钱。2016年-2021年,比亚迪的营业收入从1034.7亿元涨至2161.42亿元,而净利润从50.52亿元降至30.45亿元,并且2017、2018、2019、2021四年时间里,比亚迪的净利润都是负增长。

今年第一季度比亚迪净利润只有8.08亿元,但市盈率却高达近300倍,二级市场的风光,最终仍旧需要基本面上的突进,才能保证坚挺。有业内人士认为,目前的高市值,更像是外界对其预期和未来爆发增长的透支,但事实果真如此吗?

特斯拉向比亚迪“低头”?

特斯拉着急找新电池,很大程度上是因为电池太贵了。

今年3月,“以成本定价”著称的特斯拉,在全球范围内率先启动了一波涨价潮,尤其是国产特斯拉,在3月10日、15日,5天之内两度提价。去年中旬,搭载宁德时代磷酸铁锂电池的Model Y标准续航版发布时,购置税减免补贴后实际售价27.6万元起。经过几番调价后,如今其价格已涨至31.69万元,不到一年时间涨幅高达4万多元。

实际上,国产特斯拉的诉求很简单:一方面是找更便宜的磷酸铁锂电池,另一方面是倒逼主供方压低价格。那么挑来挑去,能够一次性完成这两方面需求的合作对象,非比亚迪莫属了,哪怕比亚迪也是特斯拉的强劲对手。如今,比亚迪手握9000多个专利,是全球唯一一家可以自研电池跟电机的新能源汽车厂商。

有消息称,比亚迪将在2022年第二季度向特斯拉提供刀片电池。今年初的消息则是,搭载比亚迪电池的特斯拉车型已进入C样测试阶段,比亚迪也获得了特斯拉10GWh的电池订单。从两次消息释放的内容和时间节点来看,确实已经到了最后的阶段。

在电池方面,比亚迪处于领先地位,自去年推出DM-i混动系统后,比亚迪的订单就似坐火箭般急速上升。秦Plus DM-i、宋Plus DM-i都成为炙手可热的产品,最多时订单累积超20万。剧增的订单使得比亚迪产能压力增大,不少车主苦等3、5个月仍无法提车。

比亚迪一手DM混动系统,一手刀片电池,以及多年汽车行业中摸爬滚打所累积的垂直整合和产品经验,也为其预定下了国内新能源霸主的宝座。而自研的刀片电池通过特殊的组装方式使得成本更低的磷酸铁锂拥有能比肩三元锂电池的续航能力,同时在安全性上也得到了提高。

从比亚迪和特斯拉的竞争关系来看,比亚迪似乎也在有意扩大高端市场,来避免与潜在的合作车企形成直接竞争关系。

5月底,比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞在社交媒体上,透露了比亚迪高端品牌的进展为:今年三季度发布品牌及标识、四季度首款车型(硬派越野车)全球发布、2023年上半年首款车型上市,而高端品牌的价格区间预计在80万-150万元。

过去比亚迪的主战场是在10万-30万元区间,也是国产车企和合资车企竞争最激烈、市场体量最大的区间。虽然有比亚迪汉、唐这两款高端车型,但比亚迪的单车均价目前仍处在15.18万元水平。

2021年比亚迪在新能源汽车市场的占有率达到17.1%,年内增长近8%,但即便是如此,净利润仍录得近三成下滑,如今比亚迪进入到高端市场,本质上是对中低端市场的压力释放。

抢下宁德时代一块蛋糕

据中国汽车动力电池创新联盟数据显示,今年1-5月份国内动力电池市场基本上已经形成以宁德时代和比亚迪为主的“两强”格局。

贵为动力电池领域的“宁王”,宁德时代曾经是众多车企动力电池供应的不二之选,然而随着新能源汽车市场的爆发,动力电池供应出现了严重不足,越来越多的车企开始转向二线电池厂商,比如,中创新航在2021年取代宁德时代,成为广汽新能源车的第一供应商。

虽然两种技术路线宁德时代均有布局,但过往靠三元锂打江山的“宁王”,其三元锂电池技术积淀明显较磷酸铁锂更深。动力电池技术格局并非一成不变,宁德时代的三元锂窗口期似乎正在消退。

然而,自比亚迪刀片电池横空出世以来,技术路径似乎正朝向磷酸铁锂转舵。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示:2021年前7月,磷酸铁锂产量同比增长达310.6%,而三元电池产量同比增长仅148.2%;装机量方面,磷酸铁锂同比累计上升333.0%,三元电池仅上升124.3%。

在磷酸铁锂电池板块,比亚迪已经实现了对宁德时代的反超。在这一现象的背后,比亚迪搭载自家电池的新能源汽车销量维持增长态势,甚至拿下当月销冠。动力电池这块蛋糕,正在被比亚迪鲸吞蚕食。

不只是比亚迪,2022年2月,欣旺达汽车电池获得了造车新势力企业“蔚小理”,传统车企巨头上汽、广汽、东风等19家企业的注资扶持。

随着新能源汽车市场的爆发,动力电池这块蛋糕也在不断扩大,然而,长期来看,在新能源产业行业,貌似“去宁德化”已经成为大势所趋,但是短期内,宁德时代虽然“一家独大”的局面正在逐渐褪去,但是其统治地位恐怕一时之间还难以被撼动,在动力电池装车量方面依然保持着领先地位。

作为比亚迪的老对手,宁德时代在2018年上市之后,市值就轻松超过了比亚迪,如今,历经3年多的追赶,比亚迪终于赶上来了,甚至在动力电池领域大有赶超宁德时代之势,尽管在市值方面还没有对宁德时代实现反超,但是外界已经开始期待,“宁王”与“迪王”,未来谁才会是“深市最大市值公司”。

比亚迪仍需补齐短板

比亚迪董事长王传福在6月8日的股东大会上表示,新能源汽车的下半场是智能化。令人担忧的是,在这个领域比亚迪的挑战还很多。

智能化主要体现在两个方面,一是智能驾驶,二是智能座舱。作为最早入局新能源汽车的玩家,比亚迪在这两个方面积累的优势实在乏善可陈。

从2008年发展至今,比亚迪的智能座舱DiLink已经迭代到DiLink4.0。但依托于底层安卓生态的DiLink交互体验实在太差,不太能满足智能化时代消费者的需求。

智能驾驶方面,比亚迪目前的DiPilot是标准的L2级别,未来需求肯定会往L3、L4去走。虽然此前先后有消息传出比亚迪和百度、华为等公司在智能驾驶方面的合作,还投资了包括地平线(自动驾驶芯片)、“速腾聚创”(激光雷达)等相关企业。但正如上汽集团董事长陈虹著名的“躯体灵魂论”所提到的,如果与华为等第三方驾驶系统供应商合作,那么华为就是灵魂,而上汽就成了躯体,这样的结果是难以接受的。长期来看,全栈自研才是车企的最佳选择。

此外,比亚迪还缺少一套智能电动车时代的操作系统,这个操作系统不同于传统意义上的软件,而是一套集成了算法、算力和通信基础设施的智能化套件,目前,对于比亚迪而言,操作系统仍是其短板。

比亚迪智能化没有学习特斯拉完全自研,而是采购了英伟达智能化解决方案。比亚迪智能座舱系统DiLink迭代到4.0版本后,系统无法做到与车辆架构完全打通,只能提供安卓平板功能。有不少消费者反映,这套系统无法实现远程OTA升级,需要开车到4S店升级。还有消费者投诉称,比亚迪汉自动驾驶功能失效。

相比之下,特斯拉近期已经开始推送FSD Beta 10.12.2,依靠纯视觉方案也能够完成大部分场景的自动驾驶,同时“零数据地图”下的自动驾驶能力也将在未来几个月完成推送,而比亚迪仍需要依靠供应商方案。

还值得一提的是,方正证券研报指出,比亚迪的智能化中还缺一个底层的支撑:国产化。因此,外购英伟达之外,比亚迪选择华为智能驾驶合作,也算是互补短板的最佳解决方案。

智能化下半场,包括百度、苹果、小米在内的新玩家也会陆续下场,这些竞争对手中有的在智能驾驶耕耘多年,技术储备丰富;有的则在拥有大量拥趸的同时,还拥有足够充沛的资金去进行研发。

可以预见的是,未来市场竞争会愈加激烈,比亚迪能否继续保持优势仍未可知。

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