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来源:官网截图

Robotaxi距离成为“滴滴” 还差几步?

2022-05-27
超电实验室
网约车成了收割无人驾驶最快的刀。

【超电实验室(微信:SuperEV-Lab)北京】5月27日报道

2017年7月,李彦宏乘坐无人车参加百度AI开发者大会,结果在北京五环被交警贴了罚单。当时无论政策还是技术,Robotaxi(无人驾驶出租车)都不成熟,行业也慢慢沉寂。

五年后的今天,Robotaxi再次站在爆发前夜。

4月份,小马智行拿到国内首个属于自动驾驶公司的出租车经营许,在广州南沙投入100辆自动驾驶车开启收费模式。

几乎同一时间,北京也向百度等企业发放了首批无人化示范应用道路测试通知书,这意味着你将有机会在萝卜快跑平台,打到一辆方向盘后没有司机的Robotaxi。

而且上海、深圳以及广州等城市也在着手在Robotaxi行业立法。

越来越多的人开始意识到,Robotaxi并不是一个虚幻飘渺的PPT故事,无人出租车这个看似不可实现的梦想,正逐渐照进现实。

“Not selling cars,It’s rides!”(不要卖车,卖自动驾驶服务)

早在2018年,《经济学人》在提及无人驾驶的未来时,就描绘了自动驾驶的发展方向:用AI取代司机,在共享出行的模式下实现自动驾驶的最大化落地。

不过目前Robotaxi业务更多是试点运营,距离真正的大众市场还有多远?

讲故事不再性感,先牵手平台落地

当无人驾驶概念经历一波退潮后,考验企业的不再是谁的技术最酷炫,而是比拼谁先落地。

为了提升自身造血能力,不少自动驾驶企业开始和主机厂或出行公司合作。

从资本的流向也可以看出来。4月份,广汽集团旗下的如祺出行完成超10亿元A轮融资,小马智行和文远知行都在投资名单,这是国内两家自动驾驶公司首次投资同一个出行平台。

在此之前,文远知行也宣布和广汽集团、如祺出行达成了战略合作。自动驾驶公司Momenta则牵手上汽集团,前者Robotaxi将在在上汽集团旗下移动出行平台享道出行落地。

而元戎启行则和吉利汽车合作,将Robotaxi业务搭载在吉利汽车旗下移动出行平台曹操出行。5月18日,T3出行宣布与自动驾驶公司轻舟智航达成战略合作,双方将于今年7月在苏州启动Robotaxi公开运营。

自动驾驶公司牵手的出行平台,主要原因在于后者拥有大量的用户数据,虽然这些出行平台只是在各个地方称霸,但对于现阶段的Robotaxi来说已经足够了。

这也是我们通常所说的“铁三角”模式:AI技术企业与车企、出行平台之间实现战略协同。

这种合作模式也是大多数Robotaxi所认可的落地方式,主要优点在于:

a、优势互补,每一方都负责自己最擅长的领域,不仅效率高,落地场景也更丰富。

b、成本更低,合作方不会投入太多其他成本,自动驾驶企业也不用耗费太多人力物力和财力去获取流量数据。

c、运营效率最大化,自动驾驶公司属于硬核技术公司,不懂流量运营。和出行企业合作后,可以快速积累流量,进而加快软件算法迭代的速度。

d、区域作战能力更强,除了技术公司,地方政府也在抢食自动驾驶这块蛋糕,目前有超过30个城市加速布局Robotaxi市场,凭借“地头蛇”效应,Robotaxi落地也会更加现实。

与此同时,相对于单纯的道路测试,打车平台遇到的出行场景更丰富,这也意味着积累的数据要比纯道路测试更有实用价值。

就像如祺出行COO韩锋所说,Robotaxi商业化落地必须有四层结构,基础层、载体层、出行层以及用户层。基础层为Robotaxi商业化落地创造基础条件和系统性保障,载体层负责研发和生产Robotaxi量产车辆,出行层最终面向用户提供服务并形成商业闭环。

单打独斗能否一步到位?

Robotaxi领域的玩家,除了上述自动驾驶企业选择联合作战,还有不少企业或车企自成一派。其中代表既有特斯拉、小鹏等主机厂,也有一些互联网巨头。

这些企业凭借在自动驾驶领域的积累,可以反哺Robotaxi市场,进而打造类似苹果系统那样的强大生态。

其中最受关注的还是特斯拉。在今年第一季度财报电话会上,马斯克表示,特斯拉将会量产Robotaxi车型,这款车没有无方向盘或踏板,将完全使用特斯拉的FSD(完全自动驾驶)驾驶,马斯克希望该车型能在2024年前实现量产。

事实上,早在2019年的自动驾驶日现场,马斯克就表示要组建无人驾驶出租车队,但不断跳票。即便如此,但根据目前自动驾驶能力来看,特斯拉无疑是最先将其落地的一家。

按照特斯拉Robotaxi的商业模式,特斯拉车主将自己的车加入到Robotaxi的车队后,特斯拉会从每个订单中抽取大概25%至30%的提成。“我认为Robotaxi将成为特斯拉增长的巨大推动力。”马斯克说。

和特斯拉相比,小鹏汽车的Robotaxi模式稍显底气不足。今年2月份,小鹏汽车成立广州鹏煦自动驾驶科技有限公司,公司法定代表人由小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩担任,这也被外界解读为小鹏入局Robotaxi。

去年Q3的财报电话会上,小鹏汽车CEO何小鹏就曾表示,小鹏汽车将在2022年下半年推出 Robotaxi业务,并将首先在广州试运行,在运行之初车辆将会先使用 XPILOT3.5 系统并逐渐过渡到XPILOT4.0系统。

广州鹏煦自动驾驶科技有限公司的注册地为广州市黄埔区,这是国内Robotaxi商业化的最佳试验田。何小鹏表示,小鹏的Robotaxi将采用自家量产车,其中Robotaxi业务每辆车的每月测试里程将会在8000至10000公里左右。

在最终落地的商业模式上,小鹏汽车会选择和出行公司合作,通过软硬件打包的形式,让出行公司采购自己的Robotaxi整车。

此外,像滴滴这种企业,在自动驾驶数据收集、车辆采购以及运营等方面都是自己干,这是建立在车、路、地图以及云等底层技术齐全的基础上,也意味着成本耗费巨大。

上述企业选择单打独斗的优势在于,可以完全自研自产,软硬件的协同能力更强。

而且依托自有的车辆,可以为自动驾驶系统迭代提供数据支撑。同时在车辆端,也可以将已销售的车型加入Robotaxi车队,一旦车辆具有一定规模,其数据学习能力就会从量变引发质变。

不过从发展趋势来看,目前并没有企业能够一步到位形成自己的Robotaxi车队,如果马斯克不跳票,2024年就能看到特斯拉的无人出租车队。

Robotaxi行业再难出“滴滴”?

烈火烹油的发展趋势下,很多人都猜测,未来Robotaxi会不会取代传统网约车。

理想虽然美好,但从试运营到大规模商业化落地,Robotaxi面临重重挑战。从技术、法规到场景和责任认定等方面,都存在不完善的地方。

和传统网约车不同,Robotaxi的玩家在商业模式上多种多样,但一个共同点是,都非常贵。

Robotaxi需要投放大量无人驾驶汽车,属于重资产,规模越大,企业的运营费用也越大。而且无人驾驶汽车需要配备各种传感器硬件,这又增加了购车成本。

2021年,百度Apollo发布的第五代Robotaxi车型Apollo Moon,车辆与各项自动驾驶硬件相加的总成本,控制在了48万元。虽然比前几年的平均百万成本降低了三分之二,但近50万的单车成本若要大规模量产,也是很难承受的。

相比之下,传统网约车一般使用自己的私家车,属于轻资产模式,平台只负责提供数据采集、推送以及运营服务,对于企业的资金要求较低。

而且,目前的Robotaxi更像公交车,只能在固定的站点上下车,这意味着Robotaxi的路线以及工作模式比较死板,远不如人为网约车操作灵活。

为了保障安全,Robotaxi还有一个司机,现在政策还不允许没有安全员的无人车载客,安全员的任务就是时刻盯着路上的路况,准备随时接手,这显然还不能称之为完全的无人驾驶出租车。

有乘坐Robotaxi的乘客曾经分享过自己经历,全程不到四公里的路程花了1.3元。这是有补贴情况下的价格,如果没有补贴,乘客需要支付26.42元,远高于同等距离的滴滴专车18元。

现阶段内,消费者或是为了尝鲜才会选择无人网约车,当没有了补贴和初期新鲜感,无论是价格还是便捷程度,Robotaxi相比传统出租车并没有太大优势。

如果参考出行市场发展规律,2015年是个分界点,2015年前大量出行软件竞争,烧光百亿补贴之后,滴滴开始一家独大,时至今日,滴滴占据网约车90%以上的份额。

如今Robotaxi则处于群雄割据局面,各种商业模式层出不穷,各大流量平台也接入Robotaxi的打车流量入口。

一个事实是,Robotaxi和自动驾驶技术高度相关,在技术还未成熟之前,规模化的Robotaxi或许很难取代网约车。而且Robotaxi需要地方政策作为背书,相比滴滴可以各地通吃,Robotaxi行业更需要逐点攻破。

这也意味着Robotaxi行业,或许再难出来能够一家独大的“滴滴”,毕竟所有人都在摸着石头过河。

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