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来源:猎云网

李斌的焦虑时刻

2022-03-15
转载 上市公司
眼下,蔚来除了全力冲刺别无他法,且看李斌关于“蔚”来可期的梦想何时成真。

本文来自合作媒体:一点财经(ID:yidiancaijing),作者:蔡雨彤,编辑:薄冬梅。猎云网经授权发布。

明明起了个大早,却赶了个晚集,说的就是蔚来。

3月10日,蔚来-SW(09866)开始于港交所挂牌交易,开盘价为160港元/股,首日微跌0.69%,以158.9港元/股收盘——当日,小鹏汽车股价上涨6.70%,理想汽车上涨8.65%。

至此,造车新势力三巨头终于齐聚港股。其中,截至3月11日,蔚来汽车市值最高,为2478亿港元,之后是理想汽车(2161亿港元),小鹏汽车(1805亿港元)最低。

几年前,蔚来创始人李斌向媒体表示:“我们必须比别人更努力,做得更好,更快,才可能活下去。”如今,完成美股、港股双重上市的蔚来自然是多了一份站稳脚的底气。

当然,在新势力下半场,活下去只是第一步,比任何人都希望蔚来“活得好”的李斌,在蒙眼狂奔之际,或许也会有难寻解药的焦虑时刻。

焦虑一:交车为何成难题?

曾是新势力月销TOP1常客的蔚来,已经在这个榜单上缺席了小半年。

2021年7月,蔚来痛失月销冠军,自此被同为三强的小鹏、理想甚至是第二梯队的哪吒接连超越。与稳中求进、相继坐上月销TOP1宝座的理想、小鹏相比,蔚来的销量迟迟不见起色,甚至在10月时出现了断崖式下跌,李斌的心里有苦说不出。

对于2021年10月销量仅3667辆,蔚来对外解释称,单月交付量暴跌仅为江淮蔚来生产线调整停工所致,蔚来的传播高级总监马麟还透露:“10月订单情况还不错,创了历史新高。”

谁知,直至今年2月,蔚来的交付情况仍未见好转。

虽然不知订单是否如蔚来汽车所说的那么乐观,但产能无疑拖累了它的销量——产能不足,导致提车周期拉长,消费者实际下单情况或受影响。一位EC6车主在蔚来APP内表示,去年8月末下单,苦等到12月初才提车:“唉,买蔚来太难了。”

自知产能不足,深陷交车之困的蔚来在港股招股书中提到,目前代工厂江淮蔚来的整车及部件年产能为120000辆,并将于2022年上半年扩张至240000辆。且新工厂预期将于2022年第三季度投产。

而事实上,目前蔚来代工产线的实际产能还要更低些。2021年3月,李斌在蔚来的电话会上提到,春节期间,江淮蔚来工厂已具备月产1万辆电动汽车的能力,但受芯片、电池等供应链影响,目前产能只能保持每月7500辆。

依此计算,蔚来代工厂因外力所致,年产能由12万辆锐减为9万辆,即便处在产能100%满负荷的状态,也才勉强完成交付91429辆。

在业内,像蔚来这样满负荷甚至超负荷运转的车企产线并非大多数。据乘联会统计,2021年乘用车企业的平均产能利用率为57.93%,而蔚来属于“销量5万至10万辆的企业”,这一区间的平均产能利用率为57.29%。

与同等销量水平的企业相比,产能不足的蔚来的确很需要招股书中所说的翻倍扩产。没有产能就没有交付,没有交付自然销量受影响,2021年,蔚来汽车全年交付91429万辆,与位于新势力交付第一的小鹏汽车相差近7000辆。

蔚来联合创始人秦力洪也曾对媒体表示,“零配件供应问题仍会是蔚来汽车交付的天花板。今年交付目标我说了不算,供应链说了算,产多少交多少。”

面对供应链瓶颈,理想、小鹏、特斯拉等均给出了解决方案,比如减配交付,比如引入新的芯片供应商、电池供应商,而蔚来却少有动作。

今年2月,蔚来当月交付6131辆,不仅被“蔚小理”中的理想(8414辆)、小鹏(6225辆)甩在后面,也不如被看作是第二梯队的哪吒(7117辆)。但愿蔚来是被产能和供应链绊住,而非绊倒。

焦虑二:钱没花在刀刃上?

新势力亏损是常态,但有人已经率先实现盈利。数据显示,理想在2021年四季度,净利润为2.955亿元,较去年同期增长174.88%,首次实现季度盈利。

随着产量、交付量的攀升,制造成本摊薄,利润自然提升。值得注意的是,理想2021年三季度的整车毛利率为21.1%,高于蔚来的18%和小鹏的13.6%,整车毛利的走高,成为了理想能实现盈利的关键所在。

在理想四季度扭亏为盈的同时,小鹏销量大涨,连续四个月稳居新势力销冠之位,两家势头正猛,反观“老大哥”蔚来,明明是国内造车新势力中营收最高的一家,却没能成为第一个盈利的玩家。

实际上,2020年、2021年前三季度,蔚来整车已实现盈利,以2021年前三季度汽车销售收入239.54亿元、汽车销售成本192.25亿元,交付66395辆来计算,每台汽车毛利在71228元。

整车盈利但亏损依旧,问题在哪儿?从蔚来的营业费用上,或可窥见端倪,与小鹏、理想相比,蔚来不仅舍得在营销上花钱,营销投入占比也高。

2021年三季报显示,蔚来营业费用总额为29.85亿元,是“蔚小理”中烧钱最多的。具体来看,蔚来的研发与营销花费的比例为四六开,占大头的营销费用为18.25亿元,占比高达61.1%。

在营销上下足了功夫的蔚来,的确以粉圈生态和用户服务出圈。据蔚来用户关系负责人沈泓介绍,内部他们把生态称作涟漪模式,“我们砸下去的石头以及第一圈的水波叫做核心用户圈层”,以老用户和铁杆粉丝为核心,向外扩散形成第二、第三圈涟漪。

这种传统制造与粉丝相结合的运营生态,在当下并不陌生。2010年,小米推出手机实名社区米聊,“米粉”可在社区内参与小米手机的调研测试、产品开发等环节,半年内用户量就达到300万,以此为契机,小米通过粉丝效应逐步壮大。

但实际上,有效的用户运营,离不开过硬的产品力,而蔚来在研发占比上均低于小鹏、理想,产品问题也层出不穷。

去年7月,蔚来旗下多款产品座椅因设计问题遭到用户联名声讨,“蔚你折腰”事件在圈内闹得沸沸扬扬,次月,一位蔚来ES8车主因启用自动驾驶功能发生事故而不幸逝世的事件,更是引爆舆论。

为产品买单的用户,自然乐于接受用户服务所带来的附加价值,可在产品至上的制造行业,仅凭营销服务是难以服众的,互联网式思维虽好,却不能凌驾于产品之上。归根结底,用户运营俨然无法在行业竞速中起到决胜作用,蔚来的钱花得最多,却没有花到刀刃上。

焦虑三:2024赌得赢吗?

为了蔚来的未来,李斌赌了把大的。

2019年,蔚来徘徊在“1美元退市”边缘,手中现金不足加上融资受阻,多名高层离职,在这场寒冬中,李斌被舆论戏称为“最惨的人”。正在外界揣测蔚来“药丸”时,事情发生了戏剧性的反转。

2020年4月,安徽合肥市政府砸下的70亿元犹如一针强心剂,直接盘活了蔚来。双方协议显示,战略投资者和蔚来分别向蔚来(安徽)控股有限公司(即“蔚来中国”的法律主体)投资70亿元及42.6亿元,交易完成后,合肥方面和蔚来各持股24.1%、75.9%。

资本从不是慈善家,在输血融资的毛皮下,还有着一个高风险、高收益的对赌协议。

据了解,为了拿到这笔大额投资,没有退路的蔚来立下了一个困难指数拉满的“Flag”:“蔚来中国2020年营收148亿,2024年营收1200亿元且上市6-8款车型,2020年至2025年总营收4200亿元,同时2025年前在科创板上市”。

而这看似难以企及的营收目标,也有着惨重的翻车代价。如蔚来未能完成这场高业绩对赌,合肥方面有权要求蔚来回购双方合资企业蔚来中国的股份,赎回价格为70亿元投资总额并以年利率8.5%计算利息。

赌一把或许有生路,但不赌就真的要败了,彼时的李斌迫于资金压力,只得放手一搏。

港股招股书显示,2018—2021年前三季度,蔚来的营收分别为49.51亿元、78.249亿元、162.58亿元、262.36亿元。以前三季度87.45亿元的平均业绩来看,2021年蔚来的总业绩大概率不会超过400亿元,要实现2020-2025年总营收4200亿元,年均收入至少在909.5亿元。

好在行业是个好行业。能链研究院发布的报告显示,2021年新能源汽车销量为352.1万辆,同比增长157.5%,突破10%的普及率成为了新能源汽车市场化的重要拐点。

环视几家头部造车新势力,2021年,小鹏销量同比增长2.6倍,理想增长177.4%,蔚来增速为109.1%,略低于157.5%的行业增速。

在销量涨幅略缓的情况下,产品均价高于BBA的蔚来思虑再三,打起了下沉市场的主意。对于定价区间,有蔚来相关人士向媒体透露,蔚来子品牌的定价不会低于20万元。

那么蔚来的下沉之路真的那么好走吗?

早早踏入20-30万级别电车市场的比亚迪、广汽埃安、小鹏等品牌皆是蔚来子品牌的有力竞争对手,迟到的蔚来时间紧、任务重,且如何树立子品牌的清晰定位并提升消费者认知度,都是蔚来向下之路上要解决的难题。

但不可置否的是,从张罗做手机到打造子品牌,极力拓展业务线的李斌真的很拼,为了2024年的千亿营收,蔚来的确需要做出点新名堂。

结语

随着新能源汽车市场份额的提高,造车新势力的洗牌也在不断加速,大浪淘沙下,站得住、立得稳才能笑到最后。面对产能不足、亏损等问题,李斌的焦虑还在继续,眼下,蔚来除了全力冲刺别无他法,且看李斌关于“蔚”来可期的梦想何时成真。

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