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公共交通Uber化,城市的按需巴士出行未来将驶向何方?

2020-01-07
按需公共汽车或微型交通可能是满足城市需求的最佳解决方案,但在大多数情况下,答案始于良好的治理。

【猎云网(微信:ilieyun)】1月7日报道(编译:小猪配齐)

赫尔辛基、洛杉矶、上海、新加坡和其他城市的地铁一直在测试按需公交,但尚未看到很多成功。

自9月以来,乘坐上海9号线公交的通勤者有了一种新的乘车方式。他们不是站在一个指定的站点,而是打开一个智能手机应用程序,预订到他们要去的任何地方。这项由阿里巴巴提供的服务会将这些预订信息考虑在内,并计算出巴士应该去哪里,利用该公司的人工智能来定制路线。这一想法是基于使公共交通更加便利来提高载客量。

上海是最新一个尝试这种方案的城市。从芬兰的赫尔辛基到悉尼,世界各地的城市在过去几年里都在尝试实施人工智能驱动的按需公交服务。但显有成效。

今年早些时候,新加坡决定不再试行按需公交。在德国,微型交通公司CleverShuttle在其运营的3个城市取消服务(该公司之前一共在8个城市运营),理由是经济和官僚障碍。洛杉矶地铁公司(Los Angeles Metro)与共享乘车服务公司Via合作,开展了一项试点项目,将服务水平低下的地区居民运送到公共交通枢纽,但洛杉矶地铁的单程票价是普通巴士的两倍,为14.50美元。

按需公共汽车已经存在了几十年。

公共交通机构通常称它们为响应需求的公交车,并将它们用于服务那些因为住得特别远或可能有特殊需要而无法方便使用标准路线的用户。因为它们的受众相对较少,所以运营成本很高。它们的效率也很低,常常让乘客等待不确定的时间。因此,城市必须在让最大数量的居民使用公共交通和实现预算目标之间取得平衡。

“精英投射:由于自己是精英而没有意识到自己是少数人的错误,这意味着你可能钟情于一些实际上并不适合所有人的东西。”

像上海这样的项目代表了一种新的努力。这项新的科技驱动的服务有时候被称为microtransit (微交通),他们利用小型车辆,并声称通过智能手机能够便捷的配对这些交通数据,使得这些路线可以降本增效。他们的目标是帮助交通部门触及到那些目前仍未服务的人口,比如那些需要从火车站回家、上夜班、有车但不想开车却也不喜欢使用公共交通的人。

推动这一解决方案的科技公司表示,实现按需公交需要处理大量的交通数据,并使用算法创建定制的共享路线。这些数据现在可以通过位置跟踪获得。Optibus首席执行官Amos Haggiag表示,“数据将帮助各机构根据用户需求和交通拥堵等因素实时调整公交车的路线。我认为公共交通,甚至是大型公共汽车,更有活力。”包括Uber在内的许多公司都认为,所有公交车,而不仅仅是低客流量地区的公交车,都应该按需运行。

然而,现实却增加了复杂性。并不是每个需要外出的人都能使用应用程序。

智能手机的所有权在不同国家、不同收入阶层和不同年龄层之间仍然存在巨大的不平等。数据成本仍然被认为是全球智能手机使用的一个主要障碍。甚至那些有手机的人也不希望依赖手机去上班。当我指出我的智能手机在冬天天气太冷时就关机时,Haggiag说我的情况很极端,因为我和其他175万人住在蒙特利尔。

最新的人工智能,从机器学习到计算机视觉,以及更多的科技公司和规划者往往在做决定时没有考虑到与他们不同的人的需求。佛罗里达州圣彼得堡的一个试点项目让居民使用Uber应用来连接公交车站,但该项目的采用率很低。当地交通部门意识到当地居民(其中很多是低收入者)不知道如何使用Uber。2017年,一位规划师告诉《连线》杂志,这些居民需要知道如何使用这款应用。在其他地方,“智慧城市”倡议因缺乏包容性而被叫停。

根据公共交通顾问Jarrett Walker的说法,问题在于“精英的投射”,即你没有意识到自己是精英中的少数派,这意味着你可能爱上的东西并不适用于所有人。这就解释了为什么Uber被许多微型交通公司用作交通体验的基准,它无疑提高了那些负担得起它的人的生活质量:随叫随到,超级方便。Walker说,所有这些公司都有大量的风险资本注入,因此都有能力以符合他们利益的方式来塑造对话。

如果你想知道当交通完全Uber化时会发生什么,可以参考Innisfil。这个安大略省的小城市没有足够的资金来建立一个完善的交通系统,所以它与Uber合作提供补贴乘车。该计划已被证明是如此受欢迎,以至于市政当局不得不限制乘坐并提高票价来维持其运行。“他们有太多的需求,”多伦多的公共交通顾问Moaz Ahmad说。“当任何东西生长时,它会发现瓶颈,它会找到必须克服的障碍。”

如果一个交通系统的成功取决于使用它的人数,那么成功的公共交通就是除了按需运输之外的一切。城市已经能够通过提高频率、速度和最繁忙线路的容量来提高公共汽车的载客量,而不是通过改善他们到达用户居住地的能力。他们通过移除站台或将其隔开,建立专用公交车道,减少人们上下车的时间,例如让人们从后门上车。自2018年开始实施能效措施以来,曼哈顿第14街公交线路的客运量和准时率大幅上升,而出行时间则下降了38%。

“不过,在交通系统最重要的线路上,新技术可能会带来真正的价值。人们总是在谈论第一英里和最后一英里,但没有人在处理这两者之间的所有英里数。”Optibus的Haggiag表示。在许多交通管理部门仍然依赖电子表格和模拟规划工具来设计公交路线的地方,Optibus软件可以输入无限的数据源来计算最优路线和时刻表。Haggiag补充说,以色列的Herzliya市在重新设计公交地图和增加频率之后,公交客流量翻了一番。

城市一次又一次地发现,无论是乘坐Uber、踏板车还是自行车,通过让这些主要通道变得更加可靠后,可以增加人们找到公交车站的动力。然而,最常见的是步行,说起来容易做起来难。在发现公共汽车站一英里范围内39%的人行道不是不存在就是太窄之后,丹佛起草了一项改善步行能力的计划。俄勒冈州波特兰市正在改善交通站点的使用,这是其消除交通死亡率的“零愿景”计划的一部分,因为32%的车站被发现对行人不安全。有时候,让人们上车的最佳方式根本不涉及任何技术。

按需公共汽车或微型交通可能是满足城市需求的最佳解决方案,但在大多数情况下,答案始于良好的治理。

Walker表示,“当你在回应一个营销宣传时,你并没有在思考。思考始于一场关于你的目标的道德对话,关于你想要什么样的城市,关于你想要什么样的城市生活。”

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